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En esta sección analizaremos algunas configuraciones reales, viendo que dispositivos incorporan y las diferencias entre ellos. Debido a la dificultad en encontrar información precisa y completa, no descarto la existencia de algún error en las especificaciones. Es obvio además que existen notables ausencias en este listado, pero he procurado que presente sistemas representativos de las distintas tendencias.

Lancia Delta Integrale

Diferencial delantero: Cónico con autoblocante viscoso

Diferencial central: Epicicloidal con bloqueo viscoso. Reparto de par 47%/53%

Diferencial trasero: Torsen

Uno de los vehículos legendarios en el mundo de la competición. Su enfoque es puramente prestacional, en busca de la mayor motricidad posible. Todos los diferenciales llevan funciones autoblocantes sin recurrir a los frenos. El reparto de par entre los ejes delantero y trasero, con ligera preponderancia del trasero, busca la mayor efectividad posible (en aceleración el eje trasero dispone de más adherencia por la transferencia de masas). Se consigue el reparto de par haciendo ligeramente diferentes los desarrollos del tren delantero y trasero, lo que implica que el bloqueo viscoso funciona parcialmente siempre. Esto también consigue que reaccione más rápido ante pérdidas de motricidad, rebajando mucho el tiempo de respuesta.

Este es un excelente ejemplo de sistema prestacional clásico: Máxima motricidad, máxima adherencia en aceleración en curva, funcionamiento en cualquier tipo de condición. A cambio, el coste económico, en peso y en rendimiento son elevados.

VW Golf 4Motion, Audi A3 quattro, Audi TT quattro, Seat Leon 4

Diferencial delantero: Cónico, autoblocante electrónico a través de los frenos

Diferencial central: Embrague Haldex con control electrónico

Diferencial trasero: Cónico, sin autoblocante

Todos estos vehículos, basados en la misma plataforma, comparten en sus versiones de tracción total el mismo sistema. Se trata de un sistema que realmente no es permanente, ya que el embrague Haldex central se conecta sólo cuando detecta diferencias de velocidad entre los trenes delantero y trasero. Su efectividad prestacional no llega a la de sistemas como el del Integrale, pero a cambio ofrece otras ventajas.

Se trata de un sistema muy compacto y ligero. La ausencia de acoplamiento del tren trasero en condiciones normales no penaliza el rendimiento de la transmisión frente a un dos ruedas motrices. El sistema se desacopla automáticamente en frenadas para no interferir con el ABS. De igual manera no interfiere con las operaciones de remolcado del vehículo.

El acoplamiento se produce rápidamente. Haldex anuncia que es suficiente una diferencia de giro de 15º para producir la transmisión de par al eje trasero. La relación de pares puede ir de 100/0 a 50/50. Nótese que en principio no se dispone de ningún tipo de bloqueo2 para el diferencial posterior y el bloqueo del anterior se encomienda a los frenos, siguiendo la tendencia actual. Esto provocaría que en caso de haber adherencia disponible sólo en una de las ruedas posteriores, el sistema no fuera capaz de aprovecharla.

Audi A4,A6,A8 quattro; VW Passat 4Motion

Diferencial delantero: Cónico, autoblocante electrónico a través de los frenos

Diferencial central: Torsen, tarado 3:1

Diferencial trasero: Cónico, autoblocante electrónico a través de los frenos

A pesar de compartir denominaciones con sus hermanos pequeños de gama, el sistema adoptado por los vehículos con motor en posición longitudinal del grupo VW presenta la notable diferencia de contar con un diferencial central de tipo Torsen. Es, por tanto, un sistema completamente permanente y con reparto del par delantero/trasero en función de la adherencia. el tarado 3:1 permite disponer de hasta el 75% del para en uno de los ejes.

Este sistema no interfiere con el ABS pero sí con las operaciones de remolcado. Los vehículos que lo equipan no pueden ser remolcados bajo riesgo de avería de la transmisión.

Por otro lado, la adopción de bloqueos electrónicos a través de los frenos, aun siendo efectiva no hace el sistema recomendable para un uso prestacional en firmes muy deslizantes. Puede decirse que se trata de un sistema prestacional, pero que en muy malas condiciones actúa más como un sistema utilitario (posibilitándonos la circulación pero no un aprovechamiento total y continuado de la adherencia disponible).

Porsche Carrera 4

Diferencial delantero: Cónico, sin autoblocante.

Diferencial central: Viscoso.

Diferencial trasero: Cónico, con autoblocante.

Este vehículo presenta un enfoque diferente de los analizados hasta ahora. Se trata de un automóvil con motor posterior colgado en voladizo, y que originalmente dispone de propulsión también posterior. Esta configuración, utilizada prácticamente sólo por Porsche, tiene el inconveniente de que el reparto de pesos favorable al tren trasero no resulta demasiado adecuado para un correcto comportameinto de la dirección en aceleración y a la entrada de los virajes.

Para paliar esto, Porsche ha previsto un acoplamiento viscoso, que a través del ya mencionado truco de utilizar distintos desarrollos en ambos ejes, manda permanentemente un 5% del par al eje delantero, siendo capaz de mandar en caso de pérdidas de adherencia hasta un 20%.

Este sistema consigue templar el comportamiento del vivaz deportivo en el que va montado, sin cambiar su carácter. El vehículo seguirá resultando sobrevirador en aceleración, al mantener su carácter de propulsión trasera. De igual manera, no se dispone de una capacidad para circular por firmes deslizantes destacable, aunque sí mayor que la de su homólogo de dos ruedas motrices. La diferencia estriba en un mejor control de la dirección y una superior motricidad, simplemente.

Volvo V70, V70 XC, S70 AWD

Diferencial delantero: Cónico, autoblocante electrónico a través de los frenos.

Diferencial central: Viscoso

Diferencial trasero: Cónico, con bloqueo electrónico.

En este caso el sistema es similar mecánicamente al de Porsche, sólo que el reparto inicial de par es justo el contrario, 95/5. Como ayuda, se dispone además del autoblocante electrónico delantero, accionado por los frenos, de un sistema que, al detectar diferencias de velocidad entre las ruedas traseras, bloquea totalmente el diferencial trasero. Este sistema tiene un enfoque claramente utilitario, y no funciona por encima de 40 Km/h, al igual que el bloqueo delantero, para evitar interferencias importantes en la conducción.

BMW 330xi (E-46), X5

Diferencial delantero: Cónico, autoblocante electrónico a través de los frenos

Diferencial central: Cónico, reparto de par fijo 36/64.

Diferencial trasero: Cónico, autoblocante electrónico a través de los frenos

En este caso, como en el del Porsche, se pretende mejorar la motricidad sin variar el comportmiento básico del coche. La tendencia en aceleración será a sobrevirar. Aparte, la falta de capacidad autoblocante en el diferencial central le restará efectividad en terrenos muy deslizantes. Este sistema, siguiendo la tendencia actual, deja a la electrónica la posibilidad de emular bloqueos de diferencial a través de los frenos, con las ventajas e inconvenientes ya comentados.